Correva l’anno 1851

Mentre il Sindaco Nicolò Susini si deve occupare, tra le altre cose, di pagare il “Maestro Predicatore”, di ristrutturare la Casa Parrocchiale, di importazione di grano e vino, della riparazione della fontana di Cala di Chiesa, di Bilancio Comunale e del cimitero (vecchio), oggi Opera Pia, arriva alla Maddalena un misterioso inglese, il reverendo George B. Jermyn, pastore della chiesa anglicana, uomo molto colto, appassionato di araldica e di botanica. Nella nostra isola conduce una vita molto ritirata, anche perché sembra avere assai pochi mezzi. Muore nel 1857 e viene sepolto, perché anglicano, nel piccolo cimitero abbandonato di Villamarina. Nessuno ha mai saputo spiegare che cosa ci facesse un uomo del genere in un angolo così lontano da casa sua. 

gennaio

Non sappiamo dove Webber prese alloggio al momento della sua venuta a La Maddalena: l’acquisizione dei terreni – nella zona compresa tra Guardia Vecchia, Puntiglione, Nido d’Aquila e Padule, dove più tardi sarà costruita la villa – iniziò nel gennaio del 1851 e si sviluppò in varie fasi negli anni. La terra acquistata in questa maniera ammontò a circa 128 ettari. La data di costruzione della villa non è certa: la costruzione era in atto nel 1857, quando la scrittrice Speranza Von Schwartz, (aveva lo pseudonimo Elpis Melena) vi si recò per visitarla. Tenuto conto della vastità della costruzione, del suo consistente impianto murario e che all’epoca della visita erano già in corso le opere di finitura, c’è da presumere che l’impresa fosse iniziata almeno due o tre anni prima. La casa, sempre secondo le testimonianze, era adornata di quadri d’autore, arredata con mobili di valore; la biblioteca comprendeva un gran numero di libri (sembra 5000) gran parte dei quali antichi e di grande preziosità tutti finemente rilegati. Webber era molto geloso, al punto che li spolverava di persona, per non farli toccare dai suoi domestici. Questi libri furono conservati dai suoi successori ma andarono perduti – insieme a suppellettili, stoviglie, piatti, soprammobili e tappeti di pregio – con la requisizione della villa, effettuata per esigenze militari nell’aprile del 1943; le altre vicende di quel periodo (la villa ospitò Mussolini, prigioniero, dal 7 al 27 Agosto 1943, prima del suo trasferimento al Gran Sasso) e l’abbandono della villa, nel dopo-guerra, fecero il resto.

9 gennaio

Camillo Benso Conte di Cavour, ministro di marina e d’agricoltura e commercio. ” ……………..Riepilogando dunque quanto ho avuto l’onore di dire, il Governo crede che il sistema attuale vuol essere modificato, radicalmente, che non si può mantenere una truppa di linea sulla marina maggiore del numero dei marinai stessi e che conviene per una parte per lo meno trasformarla in cannonieri di marina: io nutro ferma fiducia che molti soldati del Real Navi riuniscano tutta l’attitudine necessaria per diventar buonissimi cannonieri, nutro pure la fiducia che molti giovani ufficiali di quel corpo distinto vorranno compiere i corsi complementari di studi onde abilitarsi ad essere anch’essi buoni ufficiali: sicuramente per questi sarà forse il caso di far loro qualche facilitazione negli esami teorici. Io penso da ultimo che una parte di tal corpo debba esser destinata alla custodia degli stabilimenti di marina. Del rimanente spetterà alla Camera il vedere se intenda o no di conservare i presidi che il reggimento Real Navi somministra tanto all’isola della Maddalena che a quella di Capraia. Egli è certo a tal proposito che se cotesti presidi vengono conservati è d’uopo che la forza di quel corpo sia mantenuta in un maggior limite. Sa la Camera che il presidio dell’isola di Capraia serve ad alimentare la misera popolazione che abita in quell’isola piuttosto che ad adempiere un servizio pubblico. Essa deciderà quindi se vuol mantenere quest’atto di umanità. In quanto all’isola della Maddalena v’è altresì un forte motivo perché vi si debba mantenere il presidio. L’isola della Maddalena è semenzaio di molti eccellentissimi marinai che si distinguono del pari per la loro abilità, che per il zelo ed amore al servizio. Da essa inoltre sono usciti parecchi dei più distinti ufficiali di marina. Tale isola ha quindi titoli particolari alla benemerenza del Governo; sarebbe perciò assai convenevole di mantenervi un presidio, tanto più che esso tenderebbe a conservare ivi quello spirito militare di cui cotanto si giova lo Stato. Nel caso adunque che il Governo intendesse di mantenere l’attuale presidio nell’isola della Maddalena, sarà forza che quella parte del corpo Real Navi che si vuol conservare sia fissato su basi un po’ larghe. Ove poi per ragione di economia si volesse diminuire il presidio, allora anche la forza del corpo Real Navi si dovrebbe scemare. Veniamo ora all’applicazione pratica, o per meglio dire alla applicazione finanziaria. Ove l’idea del Ministero potesse porsi immediatamente in esecuzione, allora certamente vi sarebbe un’economia sulla categoria del Real Navi, ma converrebbe portare in bilancio ed aprire immediatamente un’altra categoria, che sarebbe quella dell’artiglieria di marina. Si potrebbe forse farne una categoria apposita, o farne un’appendice del corpo Reale Equipaggi, anzi per più ragioni tecniche, che sarebbe forse soverchio lo svolgere in questo momento, io sarei d’opinione di crearne una categoria apposita onde mantenere una distinzione fra i marinai ed i cannonieri marinai. Qui non vi sarebbe economia in complesso, giacché quando anche si diminuisse la forza totale dei due corpi che dovrebbero essere posti a surrogare il reggimento Real Navi, non vi è dubbio che i cannonieri costeranno qualche cosa di più dei soldati del Real Navi, e così non si avrebbe definitivamente una economia in danari, ma solo un’organizzazione assai migliore della nostra marina, ond’è che io credo dovermi opporre alla economia proposta dalla Commissione, perché il Governo non crede dover procedere nè alla soluzione, nè alla diminuzione del corpo Real Navi, cioè il Governo intende bensì ridurlo ai suoi quadri primitivi che furono alquanto accresciuti in seguito all’ampliazione che egli ha ricevuto nella scorsa guerra, ma però non credo doversi nè sopprimere, nè modificare il corpo Real Navi finchè non siasi preparato un progetto per l’istituzione di un corpo d’artiglieria e di marina, istituzione che, se le idee del Governo prevalgono, si verrà combinando non più con quella di un reggimento, ma forse con quella di un battaglione che si potrà, se si vuole, chiamare Real Navi e che sarà destinato alla custodia degli stabilimenti che dipendono dalla marina. La forza da darsi a questo corpo dipenderà dalla soluzione di due questioni, delle quali la prima è se si abbiano a mantenere i presidi della Maddalena e della Capraia, la seconda se convenga conservare il sistema d’imbarco a bordo dei grossi legni…..“.

22 marzo

Il governo del Re è autorizzato ad accettare la sottomissione del signor Raffaele Rubattino, direttore della società dei piroscafi mercantili nazionali, stabilita in Genova sotto la ditta Raffaele Rubattino e Compagnia, da esso presentata al Ministro di Marina il giorno 22 marzo 1851.

Art. 1. I viaggi ad eseguirsi sino a tutto il 1855 coi piroscafi sono i seguenti: Tre viaggi al mese da Genova a Cagliari e viceversa. Tre viaggi al mese da Genova a Porto Torres e viceversa. In uno dei suddetti viaggi di Porto Torres dovrà il piroscafo approdare all’isola della Maddalena sia nell’andata che nel ritorno. Ove piaccia al Governo in uno dei suddetti tre viaggi mensili di far approdare il vapore all’isola di Capraia, sarà il concessionario tenuto ad uniformarsi a tale disposizione.
Art. 2. Le partenze avranno luogo nelle epoche seguenti: Da Genova per Cagliari li 1, 10 e 20 d’ogni mese; Da Genova per Porto Torres 5, 15, 25 id. Da Cagliari per Genova 5, 15, 25 id. Da Porto Torres per Genova 1, 10, 20 id. Le ore di partenza saranno determinate dal Ministero di marina previ i concerti colla direzione generale delle regie poste, ed il Governo avrà la facoltà di variare i giorni delle partenze del piroscafi, dandone avviso alla società quindici giorni prima, avvertendo di regolare gli intervalli tra una partenza e l’altra come all’articolo primo.
Art. 3. I bastimenti destinati a questo servizio non potranno essere di forza inferiore ai 180 cavalli, se per la corrispondenza con Cagliari, e di 100, se per quella di Porto Torres. La forza dei cavalli sarà determinata sul diametro de’ cilindri e non sull’effetto segnato all’indicatore. Il Governo non stabilisce il numero dei piroscafi di cui dev’essere a tal effetto provveduta la società, dovendo il concessionario averne la quantità sufficiente per l’esatto adempimento di questo servizio. Avvenendo il caso che, per causa d’avarie riparazioni o altri casi di forza maggiore, qualcuno dei piroscafi della forza di 180 cavalli fosse impossibilitato a continuare il suo corso, potrà l’appaltatore rimpiazzarlo in via puramente provvisoria, e quando non ne possegga in pronto altri di egual forza, con bastimenti di forza non inferiore ai 100 cavalli, e ciò solo finché duri l’impedimento; cessato il quale dovrà immediatamente ripristinarlo in corso senza poterlo destinare ad alcun altro servizio. Qualora per accertata negligenza dello appaltatore questo impedimento si prolungasse al di là di tre mesi, il regio Governo potrà prendere contro di lui quelle misure che stimerà più convenienti onde il servizio di Cagliari venga effettuato coi bastimenti della forza prescritta.
Art. 4. Ove la società appaltatrice facesse costruire dei bastimenti con macchine ad eliche a sistema ausiliario della forza di 100 cavalli, il Governo del Re potrà permettere che vengano impiegati nel servizio della corrispondenza di Cagliari, purché non sieno di capacità minore alle 500 tonnellate, misura di costruzione, e realizzino colla sola forza del vapore in mare tranquillo una velocità di nove miglia marine per ora.
Art. 5. I rappresentanti della compagnia dovranno essere nazionali, ei bastimenti addetti alla corrispondenza dovranno essere coperti dalla bandiera nazionale, e di proprietà della società appaltatrice del servizio, e come tali ad essa intestati sulle patenti di nazionalità e sui ruoli dell’autorità marittima. Essi dovranno essere di buona e solida costruzione, muniti di buone macchine, e tali da soddisfare a tutti i bisogni di quella navigazione, ed a tutte le prescrizioni delle vigenti leggi marittime.
Art. 6. Potrà il Governo procedere in ogni tempo per mezzo de’ suoi agenti a quelle visite che meglio crederà per accertarsi che i bastimenti in servizio riuniscano tutte le condizioni di buona navigabilità, e siano provveduti di tutti gli oggetti di rispetto necessari al bastimento ed alle macchine. I bastimenti nuovi, che la società fosse a destinare sulla linea di Cagliari, dovranno essere atti a portare sulla prora un cannone del calibro di 52 lungo inglese.

Nel 1851, Raffaele Rubattino, noto imprenditore genovese, riesce ad ottenere non senza varie difficoltà un'”Autorizzazione” per collegare Genova con la Sardegna. La tratta inizialmente fu’ Genova -Porto Torres ed aveva una scadenza mensile. Il piroscafo della Compagnia Rubattino che iniziò a navigare su questa linea fu’ il Candia. Arrivato a Porto Torres il piroscafo scaricava merci e passeggeri, ed attendeva di caricare nuova merce diretta al continente da cui sarebbe partito tempo permettendo circa quindici giorni dopo. All’arrivo a Porto Torres le merci venivano scaricate e trasportate in tutta la Sardegna via terra nel suo interno e via mare lungo i litorali. Quella che possiamo definire una nuova provvisoria linea mensile che navigava con bastimenti privati lungo le coste vista l’importanza crescente che andava acquisendo l’Arcipelago Maddalenino e La Maddalena in particolare per le sue piazzeforti e Caprera per la dimora del Generale Giuseppe Garibaldi, ebbe un notevole sviluppo sulla tratta Porto Torres-Lungoni-La Maddalena-Figari-Terranova e viceversa. Spesso questi bastimenti privati toccavano durante la loro navigazione Bonifacio. La scelta di Porto Torres e non Figari o Terranova fu’ la presenza del Generale sull’isola di Caprera, per cui si cercava di allontanare il più possibile dall’Eroe navigli e passeggeri che potessero portare notizie segrete o meno a Garibaldi. Le Classi a bordo del Piroscafo che collegava Genova alla Sardegna erano tre (prima seconda e terza classe e rispettivamente avevano un costo di £ 45,25 e 7 del Regno di Sardegna. Nell’Autorizzazione concessa al Rubattino una clausola specificava che “i regi impiegati e soldati del regno abbiano ad avere uno sconto del 50% sul prezzo di bordo e sul vitto……) Dopo circa dieci anni nel 1861,la Società Rubattino formulò un nuovo Contratto di Navigazione con lo Stato. Con questa nuova licenza di navigazione cambiano le tratte dei porti toccati. Il piroscafo parte da Genova, tocca Livorno, giunge a La Maddalena e riparte per Porto Torres. Un altro notevole fatto importante è che la corsa da mensile diventa bisettimanale. Con una successiva licenza del 1877 la tratta divenne settimanale. Nel 1881 il Rubattino si fuse con un’altra importante Compagnia, la Florio, e diedero vita ad una nuova Società, la Navigazione Generale Italiana, la più’ grande Società di navigazione del tempo. La Florio&Rubattino dallo stesso anno ebbero anche una sede ed una Agenzia a La Maddalena, nel Palazzo Ajassa, al centro tra ” u molu” e Via XX Settembre. L’agente della Florio&Rubattino a La Maddalena era Umberto Fongi. La torretta di avvistamento del palazzo Ajassa serviva all’avvistamento dei Piroscafi in arrivo, e prese il nome di Torre Fongi in onore dell’Agente della Compagnia. I Piroscafi ed i Bastimenti di proprietà’ della Florio&Rubattino attraccavano a “u molu”, attuale Cala Gavetta, dalla parte della piazza XXIII febbraio. Quello che è oggi il nostro porto commerciale era invece in quegli anni in uso a pescatori che provenivano in maggior parte dalla Campania, dove avevano anche le abitazioni, e veniva chiamato Bassamarina. La presenza a la maddalena della piazzaforte militare e della Florio&Rubattino diede vita ad un movimento merci e passeggeri che fece fiorire l’economia dell’isola. La presenza militare che andava rapidamente aumentando in numero e la popolazione isolana che cresceva di conseguenza per l’arrivo di mano d’opera più o meno specializzata fece sì che in pochi anni la Compagnia aumentò notevolmente il proprio traffico. Nel 1895, con la morte dell’Agente Fongi, arriva un nuovo Agente: il Cavalier Ernesto Boselli. Il Boselli per il trasporto delle merci da La Maddalena ai vari porti della Gallura riuscì a fare firmare un contratto a dei proprietari di imbarcazione locali che divennero così degli “armatori”. Questi armatori erano Zicavo Gerolamo,Ornano Domenico,Susini Francesco,Tanca Santo e i fratelli Zonza,Giuseppe ed Antonio, con due bastimenti diversi. Nel 1907 la Florio&Rubattino lasciano l’isola di la Maddalena e trasferiscono i loro maggiori interessi a Terranova e Figari (Golfo Aranci).Questa scelta è dovuta principalmente a due motivi; il primo che erano state create le “strade ferrate” per i treni, che univano Terranova a Porto Torres, e l’aggravante per gli isolani maddalenini che a causa dell’esubero di binari la strada ferrata arrivò anche a Figari, e secondo la mancanza di un banchinamento adatto all’attracco di imbarcazioni sempre più grandi. La costruzione delle strade ferrate inoltre dà il via’ a dei cambiamenti, come il fatto che la concessione per il collegamento con la Sardegna venne rinnovato a favore della “Ferrovie dello Stato. “La N.G.I. mette in linea piroscafi moderni e più grandi; l’Adriatico, l’Africa, il Candia e l’Egitto. Nel 1908 con una nuova “Convenzione “le Ferrovie dello Stato” istituiscono tra Figari e La Maddalena un “Servizio Marittimo” giornaliero con Piroscafi di stazza non superiore a 150 Tn. Il primo piroscafo messo in linea fu’ il Terranova. Questi piroscafi presero il nome di “postalini” per il motivo che andremo ora raccontando. Una volta arrivati i grossi bastimenti dal “continente” le merci ed i passeggeri e la posta destinata a La Maddalena venivano caricati a bordo e partivano per l’isola dove arrivavano in tarda mattinata e una volta scaricate le merci ed i passeggeri e la posta in arrivo caricavano quelli in partenza e ripartivano nel primo pomeriggio per arrivare alla coincidenza della nave che ripartiva per il continente, destinazione quasi sempre Civitavecchia. I postalini avevano a bordo un Ufficio Postale con un regolare Messaggero, che smistava la posta in arrivo ed in partenza da e per La Maddalena. Particolarità’ era che il Messaggero Postale poneva all’arrivo nei porti e ritirava alla partenza una “Cassetta Postale” alla discesa della scaletta. Una volta a bordo smistava le missive e apponeva sul retro un timbro denominato “Bollo del Passaggio”. L’ufficio Postale di bordo non aveva due timbri (a Guller) per ogni tratta, cioè’ uno per Figari-La Maddalena ed uno per La Maddalena-Figari, ma uno unico con la dicitura Figari-La Maddalena.E’ unico in Sardegna il fatto che a bordo ci fosse un “servizio Postale, ed oltretutto con la particolarità di un solo timbro e non due. Da questo servizio a bordo presero comunque il nome di “Postalini” i bastimenti che arrivavano a La Maddalena. Passano gli anni ed in quella parte della città che veniva chiamata Bassamarina viene costruito un banchinamento “moderno”, cosi che nel 1916 iniziano ad attraccare al loro arrivo i Vaporetti, che attraccavano di fronte all’Albergo Belvedere. Nel Frattempo sono ancora cambiate le tratte marittime. Il porto principale è diventato Terranova, così che i Postalini fanno la tratta Terranova-Golfo Aranci-La Maddalena e viceversa. La Navigazione nonostante la vicinanza delle coste è sempre un’avventura visto che ci troviamo nelle Bocche di Bonifacio ed il vento non manca quasi mai. I prezzi per i passeggeri sono di £ 4,20 ,2,75 ,1,40 rispettivamente per la prima, seconda e terza classe. I postalini navigheranno sino agli anni ’50.Il Terranova che per primo fece la tratta fece il suo ultimo viaggio nel 1924.Queste imbarcazioni che collegarono La Maddalena al resto del mondo oggi fanno bella mostra di se’ nelle cartoline d’epoca in bianco e nero.

15 aprile

La legge n. 1192 abolisce il pascolo comune, istituisce l’imposta fondiaria e detta norme per la redazione del catasto provvisorio.

25 maggio

Viene fondata a Sassari la Società di Mutuo Soccorso degli operai, su iniziativa del pittore piemontese Pietro Bossi, in Sardegna dal 1827.

15 maggio

Nuova legge sui Monti frumentari: aboliti il Censorato generale e le Giunte diocesane e locali, i Monti vengono affidati a commissioni comunali.

10 giugno

Alla vigilia della riforma del sistema postale, che introduceva l’uso del francobollo per il pagamento della tassa di spedizione, la Sardegna era collegata alla Terraferma con battelli settimanali che partivano da Cagliari e Portotorres per raggiungere il porto di Genova, assicurando il trasporto della posta e dei passeggeri. L’isola di San Pietro era collegata giornalmente con Calasetta per il tramite di un barcaiolo che trasportava la valigia postale e i viveri, lo stesso dicasi per l’isola di La Maddalena che era collegata con Palau.  Nei primi mesi del 1851 si registrò un evento importante che modificò profondamente i collegamenti dell’Isola con la Terraferma, contribuendo a migliorare gli scambi commerciali e assicurando una maggiore regolarità del trasporto della posta. La Ditta Rubattino di Genova presentò una domanda al Re per svolgere un regolare servizio di collegamento quindicinale tra la Sardegna e Genova con l’utilizzo di battelli a vapore aventi una portata di 150 cavalli, che assicuravano il trasporto delle merci e della corrispondenza postale a titolo gratuito. La Compagnia chiedeva l’utilizzo esclusivo delle linee marittime con la Sardegna per la durata di dieci anni, l’esenzione dal pagamento di tutti i diritti di ancoraggio, dovuti dai legni mercantili, e il privilegio di considerare tali battelli a vapore, sia a Genova che in Sardegna, dei Regi Legni. Il Governo si dimostrò interessato al progetto e indisse un regolare appalto pubblico, che vide aggiudicataria la Compagnia Rubattino (R. D. del 10 giugno 1851). I prezzi erano di £45,25 e e 7 (per la 1°, 2° e 3° classe) i militari ed i regi impiegati impiegati già da allora godevano di una tariffa ridotta. La durata della traversata era fissata in 45 ore per la corsa da Genova a Cagliari e viceversa, nei mesi da aprile a ottobre, in 50 ore per la corsa da Genova a Cagliari e viceversa, nei mesi da novembre a marzo, in 30 ore per la corsa da Genova a Portotorres e viceversa, nei mesi da aprile a ottobre, in 36 ore per la corsa da Genova a Portotorres e viceversa, nei mesi da novembre a marzo. Nella stagione della pesca del tonno, da maggio a giugno, era consentito ai vapori con partenza da Cagliari di far scalo presso una tonnara tra Calasetta e Carloforte per imbarcare il pesce. I bastimenti, oltre al trasporto della posta, del carbone, dei viveri e di oggetti necessari per la navigazione, potevano alloggiare gli Ufficiali di bordo, l’equipaggio e un certo numero di passeggeri: 30 posti di 1a classe e 35 di 2a per Cagliari, 25 di 1a classe e 30 di 2a per Portotorres, tutti con letto. Le partenze erano fissate: da Genova per Cagliari il 1° – 10 – 20 di ogni mese, da Cagliari per Genova il 5 -15 – 25, da Genova per Portotorres il 5 -15 – 25 e da Portotorres per Genova il 1° – 10 – 20. Dal 1° gennaio 1854 il numero dei viaggi venne portato a due per ciascuna settimana, fino alla scadenza del contratto, prevista alla fine del 1861. La Compagnia s’impegnava a trasportare in terza classe i condannati civili e i militari, applicando tariffe ridotte, e a favorire le relazioni commerciali tra l’Isola e gli Stati Regi con la concessione di tariffe agevolate ai commercianti in partenza da Cagliari per Nizza, Livorno e altre località della Terraferma. Il Governo, per queste facilitazioni, avrebbe erogato a favore della Compagnia la somma di lire 15.000, oltre a quella concordata per l’intero servizio, che ammontava a lire 240.000 annue. Con R.D. del 10 marzo 1852 furono istituiti viaggi mensili tra Cagliari e Portotorres, lungo la costa occidentale dell’Isola, per mezzo di vapori della Regia Marina con lo scopo di trasportare la corrispondenza ed incrementare il commercio dei paesi che si trovavano esclusi dai collegamenti con la Terraferma. I risultati non furono soddisfacenti, poiché i noli riuscivano a compensare in parte le spese dell’olio e dei grassi necessari per la manutenzione dei macchinari, restando a carico del Governo l’ingente somma del carburante per l’importo di lire 42.000 annue. Di conseguenza, al fine di attenuare le spese di gestione, i viaggi durante l’anno furono ridotti a quattro, da attuarsi nei mesi di gennaio, aprile, luglio e ottobre. Il servizio cessò definitivamente il 18 dicembre 1858. Il rapporto tra il Governo e la Compagnia Rubattino & C. andò rafforzandosi con l’affidamento, in data 31 marzo 1853, del servizio di corrispondenza postale da Tunisi a Cagliari, e viceversa. I collegamenti erano effettuati con piroscafi postali, addetti anche al trasporto di passeggeri e merci, nei seguenti giorni: da Cagliari il 5 e il 24 di ogni mese e da Tunisi il 1° e il 12. A decorrere dal 1855 le partenze facevano capo a Genova e a Tunisi, con scalo all’andata e al ritorno a Cagliari, nei seguenti giorni: da Tunisi il 1° e il 15 di ogni mese, da Genova il 10 e il 25, con una traversata in 20 ore, salvo casi di forza maggiore. La Compagnia Rubattino & C. s’impegnava a trasportare gratuitamente la corrispondenza delle Regie Poste fino a destinazione. Il Governo, nell’attesa che la Compagnia allestisse il nuovo vapore di 100 cavalli, concesse in prestito per un solo anno il piroscafo la “Gulnara”, nello stato d’uso in cui si trovava. Il maneggio delle macchine era affidato ai macchinisti della Regia Marina, che corrispondeva la paga cui avevano diritto, mentre alla Compagnia restava l’onere di mettere a loro disposizione l’alloggio e provvedere al vitto. L’importo dovuto dal Governo alla Compagnia per i collegamenti tra Cagliari e Tunisi era di Lire Piemontesi 55.000, da pagarsi posticipatamente in quote trimestrali, mentre per il primo anno, durante l’uso della “Gulnara”, l’importo era ridotto a Lire Piemontesi 45.000. Vi furono, in seguito, dei cambiamenti temporanei di orari, determinati soprattutto dalle soste delle navi per quarantena. È quanto, infatti, prevedono le disposizioni impartite dalla Direzione Divisionale delle Poste di Cagliari il 6 novembre 1854, che si riportano: La Direzione delle Poste di Cagliari previene che in seguito alla cessazione della quarantena per la provenienza da Genova viene stabilito l’appulso del vapore a Bellavista nel primo viaggio di ritorno di ogni mese, e che la partenza ha luogo, come prima, alle ore 11 antimeridiane. Previene inoltre che nel secondo viaggio mensile la partenza del vapore da Cagliari resta d’ora in avanti fissata parimenti alle 11 antimeridiane per anticiparne l’appulso all’isola di Capraia, e che perciò il tempo utile per l’impostazione delle corrispondenze è ridotto alle 10 di mattina per le suddette partenze. Nulla è innovato nell’orario degli altri viaggi. (Cagliari 6 novembre 1854). Il servizio postale con la Tunisia subì una sosta forzata (il 4 giugno 1859), a causa della guerra con l’Austria, per riprendere poi il 10 settembre 1859. In previsione di utilizzare traghetti con portate superiori a quelli in servizio, fu predisposto un piano straordinario di scavi previsti nei porti di prima categoria. La durata dei lavori era prevista in otto anni a fronte di una spesa di lire 1.700.000, alla quale concorrevano le Province e le Città interessate. Le quantità previste degli scavi da eseguirsi nei porti sardi erano le seguenti: Portotorres metri cubi 70.000, Cagliari 25.000, Alghero 15.000, Isola La Maddalena 10.000, Terranova (Olbia) da quantificare in seguito. Alcuni mesi prima della scadenza del contratto, il 13 aprile 1961 fu approvata la nuova convenzione della durata di 15 anni. Il Governo accordò una sovvenzione, per questo servizio, di lire 21 per ogni miglio marino percorso in ogni viaggio di andata e ritorno. Per l’acquisto dei sei nuovi piroscafi, la Compagnia ricevette un anticipo di lire 1.800.000, senza interessi, pagabile in sei rate da lire 300.000. La Compagnia, a fronte della sovvenzione accordata dal Governo, s’impegnava a trasportare tutti i pieghi di corrispondenza postale diretti ai Regi Stati o agli Stati esteri, ivi compresi gli introiti del servizio postale, e gli stampati, la carta, le provviste e altro genere riguardante i servizi governativi. La Società, inoltre, si assumeva l’onere di predisporre un locale spazioso e ben riparato per sistemarvi i dispacci postali. Il locale aveva una chiusura a chiave ed era assegnato alla diretta custodia del Capitano del piroscafo. Il ricavato del trasporto dei viaggiatori e delle merci era destinato interamente alla Società, mentre quello delle tasse per la corrispondenza all’Amministrazione Postale. Era assolutamente vietato ricevere a bordo corrispondenze diverse da quelle consegnate dagli uffici postali. A cura dell’Amministrazione delle Poste era sistemata su ogni piroscafo una cassetta mobile per l’impostazione delle lettere, con l’obbligo di consegnarle all’ufficio postale nei luoghi di approdo, assieme ai dispacci. In attesa di allestire i nuovi piroscafi, la Compagnia era autorizzata ad utilizzare i piroscafi al momento in servizio: “Italia”, “Sardegna”, “San Giorgio”, “Moncenisio” e “Cagliari”. Questi ultimi due erano ammessi per il servizio di costa e per la linea da Terranova a Napoli. Era previsto un viaggio settimanale Genova-Cagliari e viceversa, toccando Livorno, con prosecuzione per Tunisi o Palermo, un viaggio ogni due settimane Cagliari-Napoli, toccando Tortolì e Terranova, un viaggio ogni due settimane lungo la costa orientale dell’Isola di Sardegna, da Cagliari alla Maddalena, toccando Tortolì, Orosei e Terranova, un viaggio settimanale Genova-Portotorres, toccando la Maddalena ogni due settimane, un viaggio settimanale Genova-Portotorres, toccando Livorno e Bastia ogni settimana e la Maddalena ogni due, un viaggio settimanale Livorno-Portoferraio, con approdo a Piombino, un viaggio settimanale Livorno-Santo Stefano, toccando l’isola di Capraia, Portoferraio, Pianosa e Giglio, con il ritorno da Santo Stefano a Livorno, toccando Portoferraio e Capraia. In ogni porto vi era un Commissario del Governo, nominato di concerto tra i Ministeri dei Lavori Pubblici e della Marina, che aveva l’incarico di verificare l’esatta applicazione delle condizioni stabilite nei capitolati d’oneri, la regolarità dei carichi, la tenuta aggiornata del libro giornale di bordo e quello inventario degli oggetti e degli attrezzi necessari per la navigazione. Alla fine del 1862 la Compagnia Rubattino s’impegnava a tenere in servizio non meno di nove piroscafi, di cui tre aventi la velocità media semestrale di 10 nodi l’ora, da utilizzare nei viaggi Genova-Cagliari e Genova-Portotorres. La nuova convenzione permise alla Compagnia Rubattino e C. di migliorare in modo efficace il settore trasporti, avendo a disposizione nel 1870 circa 20 piroscafi per complessive 16.640 tonnellate. Questo consentì d’incrementare i collegamenti dell’Isola con la Terraferma. La Direzione Generale delle Poste, in data 27 gennaio 1880, nel rispondere alla domanda presentata dalla Camera di Commercio di Cagliari in merito agli orari delle linee sarde, precisò che gli orari erano stati stabiliti in modo da avere cinque collegamenti postali utili la settimana tra la Sardegna e la Terraferma. Nel 1881 la Compagnia Rubattino & C. si fuse con la società siciliana “Ignazio e Vincenzo Florio”, dando origine al nuovo gruppo mercantile “Florio – Rubattino”, che in seguito prese la denominazione di “Navigazione Generale Italiana” con sede a Genova. La N.G.I. avrà una sede e un rappresentante anche a La Maddalena, in via XX settembre (palazzo Aiassa, dove successivamente abbiamo trovato l’agenzia della Banca di Sassari), il signor Fongi era l’agente e la torretta che è all’ultimo piano del palazzo, da cui vedeva arrivare i piroscafi, fu chiamata torre Fongi. La N.G.I. diede un notevole impulso all’economia isolana con i suoi collegamenti: settimanalmente una linea collegava La Maddalena a Golfo Aranci-Terranova e Cagliari, a piazzaforte militare (1887) aveva triplicato il movimento merci e passeggeri, tanto che al Molo fu necessario demolire il piccolo monumento che aveva sulla cima una palla lanciata da Napoleone nel 1793 (oggi conservata nel municipio). La nuova società, con un capitale di 50 milioni di azioni e forte di un naviglio di 100 piroscafi, si presentava come il più forte gruppo armatoriale privato italiano, estendendo in seguito i collegamenti anche alle rotte oceaniche. Per rinforzare la presenza della società, furono aperte nell’isola diverse agenzie che contribuirono allo sviluppo del commercio e dei collegamenti marittimi con la Terraferma. La società, in breve tempo, riuscì a stipulare una convenzione aggiuntiva a quella firmata nel 1877, che modificava profondamente i contributi concessi dal Governo in base alle leghe marine percorse sulle linee attive: un viaggio la settimana Livorno-Cagliari con prolungamento a Tunisi. Essa prevedeva un viaggio la settimana sulla linea Cagliari-Palermo, Cagliari-Napoli, Livorno-Portotorres, toccando La Maddalena e Santa Teresa di Gallura, e Livorno-Portotorres, Livorno-Cagliari, toccando La Maddalena, Terranova, Siniscola, Orosei, Tortolì e Muravera, nonché Cagliari-Portotorres, toccando Oristano, Bosa e Alghero, e Cagliari-Terranova, da prolungarsi a Muravera, Tortolì, Orosei, Siniscola e Golfo Aranci, quando la ferrovia avrebbe fatto capo a quest’ultima località. Era altresì previsto un viaggio giornaliero sulla linea Civitavecchia-Terranova, e uno alla settimana per Livorno-Santo Stefano. Di contro la Società di Navigazione si obbligava a trasportare gratuitamente oltre alla corrispondenza, contemplata nella convenzione precedente, anche i pacchi postali.

26 luglio

S’inaugura il servizio di diligenza fra Sassari e Cagliari con corse giornaliere.

14 ottobre

Il comandante generale del Corpo del Genio Militare domandava alla Direzione di Sardegna un circostanziato rapporto sullo stato delle fortificazioni e dei fabbricati militari della Maddalena, prescrivendo, allo stesso tempo, di proporre quei lavori che la Direzione ritenesse opportuno introdurre per ripararli. Furono cosi eseguiti i rilievi e i calcoli, e le relazioni relative furono inviate poi a Torino perché si decidesse il da farsi. Il Ministero della Guerra, il 24 gennaio 1853, rispose che si doveva provvedere ai lavori più urgenti ed agli indispensabili. ”restauri onde le medesime non abbiano a degradarsi maggiormente e ciò sino a che questo ministero abbia fatto conoscere le definitive sue intenzioni sulla convenienza o non, sotto l’aspetto strategico, della loro conservazione o abbandono”. Nel 1856 il cav. Maggiore Generale del Genio Militare Verani venne quindi incaricato di ispezionare le fortificazioni e di stendere un dettagliato rapporto in merito al loro possibile utilizzo. Nel documento che compilò egli tracciò prima un quadro sulle convenienze marittime e civili che si sarebbero avute nel potenziare le fortificazioni e poi passo a descrivere quelle esclusivamente militari rilevando che “..Se il governo intende mantenere la facoltà di conservare e disporre di tale stazione., diventa inutile studiare nel passato il modo di provvedere al presente.. La sicurezza e la facilita delle comunicazioni mi fanno credere che convenga preferibilmente stabilire i mezzi di difesa sul lido dell’isola madre anziché su qualsivoglia di quelle intermedie, purché si ottenga lo scopo principale di battere gli accessi e l’interno della rada fra il capo dell’Orso e quello di Tres Montes, compreso il golfo di Arzachena….. e per conseguire questo scopo e necessario di non tener conto delle attuali fortificazioni, incapaci di resistere a qualsivoglia attacco, e che quindi si dovranno ideare e costruire interamente nuove, od almeno circondarle di controscarpe o simili per riparare dalle offese le deboli murature e provvederle di locali interni e che quindi, senza variare la spesa, si e perfettamente liberi di scegliere la giacitura più conveniente. E’ significativo notare come, già nel 1856, un ufficiale del Genio Militare individuasse lucidamente le cause dell’insufficiente difesa che i vecchi forti potevano offrire e, pensando al loro eventuale potenziamento, indicasse quei punti del litorale, poi prescelti dalla Commissione per la difesa delle coste nominata fin dal 1880 e che il Parlamento deliberò di fortificare nel luglio del 1887.

30 dicembre

Domenico Zicavo, sindaco di La Maddalena, ringrazia Giorgio Asproni, anche a nome di tutta la popolazione dell’isola, per aver chiesto espressamente in Parlamento l’ammissione dell’isola alla franchigia doganale.